В.В. Атаман. «Особенности экономического развития современной Норвегии»

Кроме «Норск Гидро» и «Элкем», производством металлургической продукции в Норвегии занимаются и другие компании. В первую очередь, необходимо выделить «Фалконбридж Никельверк» в г. Кристиансанд, являющийся филиалом канадского концерна «Фалконбридж» и выпустивший в 2002 г. 68220 т. никеля, 26720 т. меди и 3310 т. кобальта. Еще одним важным производителем цветных металлов является фирма «Норцинк», расположенная в городе Одда, которая в 2002 г. произвела 150 тыс. т. цинка и 28 тыс. т. фторида алюминия [58, Р. 38].

Основной особенностью норвежской металлургической промышленности является ее ярко выраженная экспортная направленность, так как 80% всей производимой металлургической продукции идет на экспорт. Основными покупателями норвежских цветных металлов являются следующие страны (данные за 2002 г.):

• Основные покупатели алюминия: ФРГ — 33% годового объема экспорта, Франция — 15,7%, Великобритания — 7,3%.

• Главные потребители никеля: США — 29% годового объема экспорта, Нидерланды — 28%, Швеция — 13,7%, Великобритания — 9%.

• Основные импортеры меди: Швеция — 76,8% годового объема экспорта, Великобритания — 17,4%.

• Цинк приобретают такие страны, как ФРГ — 32% годового объема экспорта, Великобритания — 27%, и Швеция —17% [58 Р. 41].

Одной из старейших отраслей норвежской промышленности является судостроение, которое включает в себя верфи, производителей судового оборудования и механизмов. Судостроительная индустрия Норвегии являет собой наглядный пример того, как в условиях жесткой конкуренции возможно успешное развитие в стагнирующей сфере мировой экономики. С судостроением тесно связаны проектные компании, научные и образовательные учреждения, классификационные организации, а также гарантийные и финансовые институты, способствующие развитию судостроения в стране. Структура отрасли характеризуется преобладанием средних и малых независимых верфей, расположенных в основном на западном побережье страны между городами Флеккефьорд и Тронхейм. Норвежские верфи исторически специализировались на производстве рыболовецких судов и широкого спектра судов различного назначения, включая военные корабли с применением самых передовых технологий, требующих высокого уровня «ноу-хау», где стоимость изготовления самого корпуса судна минимальна по сравнению с современным оборудованием, монтируемым на борту. Верфи на собственных производственных мощностях строят, ремонтируют и модернизируют все типы судов общим тоннажем до 45 тыс. т. дедвейта.

Основной спецификой судостроительной отрасли, отличающей ее от других ведущих отраслей норвежской промышленности является отсутствие государственных компаний. Многие верфи являются семейными компаниями, принадлежащими членам фамилии основателя предприятия порой в течение 200 и более лет. Крупные по европейским меркам предприятия немногочисленны, и до недавнего времени они испытывали серьезные трудности, что показало банкротство в 1999 г. концерна «Кваернер». Тем не менее, самое крупное судостроительное объединение Европы и четвертое по величине в мире «Акер Кваернер Груп», образовавшееся в марте 2002 г. из двух крупнейших транснациональных судостроительных групп «Акер» и «Кваернер» также принадлежит Норвегии. Это судостроительное объединение концентрирует свою деятельность на строительстве судов для паромных переправ, научно-исследовательских судов и нефтеналивных танкеров. Кроме «Акер Кваернер Груп», в Норвегии есть еще два крупных судостроительных концерна «Ульштайн Груп», специализирующийся на строительстве судов для снабжения нефтегазодобычи, судов для сейсмической разведки и судов-укладчиков кабеля, и «Умое Груп», производящий многоцелевые суда для нефтегазодобывающего производства, рыболовецкие суда, корабли для военно-морских сил страны. В 2002 г. отрасль в целом дает работу в самой стране 8000 человек непосредственно на верфях плюс 8000 человек у субподрядчиков и 10 000 человек у поставщиков оборудования.

Норвежское судостроение в 90-е годы ХХ-го века развивалось неравномерно: после поступательного развития норвежского судостроения в период 1992 — 96 гг. наступил спад в поступлении заказов в 1997—1998 гг., который был вызван экономическим кризисом в Юго-Восточной Азии, вызвавшим мировой кризис, и первоначальным падением цен на нефть. Последовавший затем резкий рост цен на нефть привел к буму на рынке строительства судов обслуживания морской нефтегазодобычи, являющемся одним из основных рынков норвежских верфей. Прирост суммарного объема заказов в 2000 г. более чем в два с лишним раза был самым сильным с 1970 г., благодаря чему многие верфи страны получили возможность загрузить свое производство вплоть до 2003 г. включительно. Этот фактор роста получил мощную поддержку в виде отмены государственных субсидий судостроителям. Хотя Норвегия не является членом ЕС, она, следуя политике ЕС в этой области, выполнила рекомендации по отмене всех форм прямой государственной поддержки в своем судостроении с 1 января 2001 г. и отменила госсубсидии своим верфям в размере до 9% контрактной цены. В результате национальные и зарубежные заказчики поспешили воспользоваться истекающими в 2000 г. льготами и сформировали рекордный пакет заказов 23,66 млрд. норвежских крон. Но отмены государственных субсидий тут же сказались на судостроительной отрасли и в 2001 г. объемы поступления новых заказов уменьшились в 3,64 раза до 6,5 млрд. крон., 2002 год не сильно улучшил ситуацию и объемы поступления новых заказов составили 7 млрд. крон [36, Р. 83].

<< Предыдущая страница   [1] ... [11] [12] [13] [14] [15][ 16 ] [17] [18] [19] [20] [21] [22] ...  [64]   Следующая страница >>